Um cenário de seca do Rio Amazonas tão aguda como no momento, nunca foi
prevista nos estudos que foram feitos para construção da Rodovia. Porém, foram
considerados os níveis das maiores cheias do Rio Amazonas para definir o greide do
trecho Careiro-Castanho.
Fui Diretor do DER-AM no período de 1971 a 1975 e participei do Governo do
Coronel engenheiro João Walter de Andrade e ex-superintendente da SUDAM.
O Departamento de Estradas de Rodagem do Amazonas era o Órgão, encarregado
de aplicar as verbas oriundas do Fundo Rodoviário Nacional, no âmbito estadual.
O DNER tinha uma missão, implantar as rodovias do Plano Nacional de Viação.
A rodovia BR-319 já constava do Plano Nacional de Viação, mas, não era prioridade
naquela ocasião (1968).
A rodovia não poderia ser prioridade para um País que estava tratando de
pavimentar as rodovias de ligação em outros Estados: Pavimentar a Belém-Brasília,
duplicar a Rio- São Paulo, duplicar a São Paulo- Curitiba e outras. Mas para o Estado do Amazonas sim, era prioridade nos ligarmos com os centros
mais dinâmicos do País.
A exemplo da Belém-Brasília, construída em 1958 que impulsionou o
desenvolvimento da região do Estado do Pará, o Amazonas também almejava o
progresso econômico através da construção da BR-319.
A ligação de Manaus com o resto do país, através de Estradas de Rodagem, que
parecia uma tarefa impossível se torna realidade com a construção da BR-319.
O projeto da Rodovia foi todo desenvolvido pelo DER-AM (Departamento de Estrada
de Rodagem do Amazonas). O estudo de viabilidade do empreendimento foi
executado nos anos de 1967 e 1968, pela empresa TRANSCON – Consultoria
Brasileira de Transporte e Luís Berger Engenharia LTDA. Os recursos financeiros
para financiar o projeto foram oriundos da SUDAM E DER-AM.
O início da construção
A construção da Rodovia, no trecho Porto Velho – Manaus foi delegada ao
“Departamento de Estradas de rodagens do Amazonas – DER AM “ pelo governo F
ederal. O compromisso do governo do Amazonas era aplicar recursos que lhe era
destinado do FRN ( Fundo Rodoviário Nacional) no custeio da obra da implantação
(terraplenajem e revestimento primário) Em 6 de maio de 1968 o DER-AM firmou
contrato com a “Construtora Andrade Gutierrez” para executar as obras de
implantação básica da Rodovia nos sub trechos: Careiro- Rio Matuperi (356 KM) e o
Rio Matuperi- Porto Velho (426 KM).
A conclusão das Obras
As obras foram executadas em dois períodos de governo:
- 1- Governo Dr. Danilo de Matos Areosa ( Período 1967 a 1970)
- 2- Neste período (1968-1970) foram concluídos, os trechos de terraplenagem entre Humaitá e Porto Velho e Careiro Tupana. Em 1971 houve mudança do governo do Estado, assumindo o Eng. Militar Cel. João Walter de Andrade, no lugar do Dr. Danilo do Matos Areosa. No DER-AM ( Departamento de Estradas Rodagem do Amazonas), assumiram os cargos de Diretor e Vice em fevereiro: Engenheiro Orlando Holanda e vice Jorge Bastos de Oliveira.
- 3- Governo Cel. Eng. João Walter de Andrade ( Período 1971 a 1975) A estrada foi liberada ao tráfego em 1976, oficialmente porém a administração passou ao antigo DNER ( Departamento Nacional de Estradas Rodagem e, hoje DNIT).
SITUAÇÃO ATUAL
Abertura do Tráfego em 1976
Para manter em tráfego permanente a estrada com as dificuldades construtivas da
BR. 319 era necessário que a cada ano os pontos frágeis fossem corrigidos como:
alargamento da plataforma, substituição de pontes de madeira, reforço do
pavimento. Etc.
Os problemas não foram resolvidos, e o agravamento das condições de tráfego
resultou na interdição do trecho Humaitá – Manaus no ano de 1987.
Apesar de estar asfaltada desde 1975, a Estrada oficialmente foi aberta ao tráfego
em 1976. Vale ressaltar, o trabalho executado pela construtora Andrade Gutierrez,
que conseguiu concluir a obra, superando todas as dificuldades construtivas.
“A BR-319, que liga os estados de Rondônia e Amazonas, é muito mais do que uma
estrada. Ela representa uma linha vital de integração e desenvolvimento econômico,
social e regional. No entanto, a rodovia permanece um símbolo das promessas
políticas que, por décadas, alimentaram esperanças de desenvolvimento e
integração nacional. Desde sua inauguração em 1976, temos testemunhado
garantias de que a rodovia seria reconstruída e pavimentada, transformando-se
novamente em uma via de prosperidade para Rondônia, Amazonas toda a Amazônia.
A urgência dessa obra nunca foi tão evidente quanto agora, em meio à crise hídrica
que afeta o Rio Madeira, com níveis historicamente baixos. Com a redução da
navegabilidade no Rio Madeira, essa rodovia se torna a única alternativa viável para
o transporte de itens essenciais como alimentos, medicamentos e, principalmente,
combustíveis que vêm de Manaus para Rondônia.” afirmou Adelio Barofaldi.
A interrupção do tráfego em 1987
Desde a interrupção a Estrada nunca mais foi reasfaltada, para voltar ao tráfego
pleno. Obras foram executadas no trecho Humaitá- Porto Velho, como ponte de
concreto na travessia do Rio Madeira e sempre teve tráfego permanente.
O texto do Sr. Adelio Barofaldi, publicado no “Jornal RondoniAgora” reflete bem o
momento atual da Rodovia, embora esteja permitindo tráfego em todo seu trecho,
não é garantido que durante o inverno que se aproxima isso continue.
Qualquer modalidade de transporte tem que ter confiabilidade, no caso da Br-319,
Governo do Amazonas, Governo Federal, devem tomar providencias para que o
tráfego seja garantido ao usuário.
Os municípios atendidos pela estrada, somados com a população da capital de
Manaus, somam mais de 50% da população de todo o Estado.
Ass. Engenheiro Civil Orlando Holanda
